Перевозки… забуксовали?

Компании-перевозчики, работающие на российском рынке, несут убытки и задумываются над переводом бизнеса в соседние страны

Российский рынок автомобильных перевозок переживает непростые времена. Хотя отрасль и вышла на докризисные показатели, она до сих пор пребывает в состоянии стагнации. Несмотря на политику протекционизма, проводимую правительством (ог­ра­ниче­ние выдачи иностранным компаниям разрешений на перевозки по тер­ри­тории Рос­сии позволило сни­зить ко­личест­во рей­сов с их стороны на 30%, а российским перевозчикам по­лу­чить €80 млн. до­пол­ни­тель­ных до­хо­дов только в 2012 году!), до­ля местных игро­ков на рын­ке ос­та­лась на уров­не 2008 го­да – около 40%.

Основные проблемы, с которыми российские транспортники связывают нынешнее положение дел – изношенность автопарка, составляющая по разным оценкам от 50 до 60% (всего в парке 7,5 тыс. российских перевозчиков насчитывается около 55,7 тыс. машин), слабая развитость дорожной инфраструктуры и придорожного сервиса, а также жесткая конкуренция со стороны польских, литовских и белорусских компаний.

По данным Минтранса РФ, на автомобильный транспорт в стране приходится 56% общего объема грузоперевозок и лишь 8,6% грузооборота. В 2012 го­ду объем перевозок уве­личил­ся на 8,1% (он сос­та­вил 33 млн. т.), но, в основном, за счет внутрироссийских рейсов.  А рост оборота рынка на 500 млрд. российских рублей (17%) обусловлен не столько количеством перевезенных грузов, сколько увеличением ставок на рынке грузоперевозок в начале прошлого года. Сейчас же ставки заметно упали, имногие компании, взявшие автомобили в лизинг или кредит, находятся на грани банкротства. У некоторых из них среднемесячная чистая прибыль не превышает размер платежей по лизингу. Поэтому, по оценкам участников рынка, от 30 до 45% перевозчиков работают с отрицательной рентабельностью.

«Рынок международных грузоперевозок в нашей стране – не российский, – говорит заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО «Лорри» Александр Трахтенберг. – Национальные перевозчики занимают на нем менее 40%. При этом, за последние 5 лет их доля увеличилась лишь на несколько процентов. В некоторых регионах ситуация еще хуже. Например, в Уральском федеральном округе менее 20% перевозок осуществляется местными автотранспортными компаниями. Все остальные – иностранцы, в основном прибалты, поляки, белорусы и, частично, украинцы. Казахские перевозчики также много возят в Россию, но в основном это овощи и фрукты из Средней Азии, эти перевозки нам не интересны, никакой угрозы они для нас не представляют. Основная конкурентная борьба идет на европейском направлении. Кроме того, с учетом проекта по возрождению «шелкового пути», китайское направление – будущий высококонкурентный рынок».

До настоящего времени в России не завершено формирование сети федеральных автомобильных дорог, связывающей все регионы. Протяженность дорог, которые могут выдержать осевую нагрузку в 11,5 т., что необходимо для международных перевозок, составляет чуть более 5% от общей протяженности дорожной сети. Плохое качество дорог означает необходимость разработки «кружных» маршрутов, поломки техники, простои и, в итоге,– низкую рентабельность.

Но самая «больная» для российских перевозчиков тема – утилизационный сбор в отношении новых импортных магистральных седельных тягачей, приобретаемых перевозчиками, который был введен в стране с 1 сентября 2012 года. «Благодаря» этому сбору, затраты на каждый приобретаемый тягач увеличились в среднем на 220-435 тыс. российских рублей, или на 10 % от его заводской стоимости! Это новшество заставило многие российские компании задуматься над возможностью перевода своего транспортного бизнеса в соседние страны, в частности, в Беларусь, где не только нет подобного сбора, но и можно получить статус инвестора, а также связанные с этим льготы.

На Западе - в Евросоюзе

Европа выжидает

Производители грузовых автомобилей столкнулись с резким сокращением продаж

Продажи грузовиков, коммерческих автомобилей и тягачей в Европе по итогам 2012 года сократились на 12,5% и продолжают падать в 2013-м. Такие данные приводит Европейская ассоциация автопроизводителей (EAMA). Потребители техники отмечают сокращение деловой активности и урезают расходы, чтобы переждать новую волну кризиса. За 2012 год продажи легкогрузового транспорта в ЕС уменьшились на 13,3% и составили 1 377 283 единиц. Продажи автомобилей средней грузоподъемности сократились на 9,1%, до 285 809 единиц, а большегрузных авто – на 9,4%, до 236 368 единиц. Единственный сегмент, продемонстрировавший положительную динамику, – рынок автобусов. Их продажи выросли на 1,4%, до 32 081 единиц. В 2012-м падение имело место на всех основных европейских рынках. В Великобритании оно составило 3,6%, в Германии – 4,1%, во Франции – 8%. Но самой тяжелой оказалась ситуация на рынках Испании и Италии (снижение на 25,7% и 33,4% соответственно), что объясняется общей кризисной ситуаций в экономиках этих стран и стагнацией большинства отраслей. 

В январе 2013-го, по сравнению с январем предыдущего года, количество регистраций новых коммерческих автомобилей в ЕС сократилось еще на 10,6%, до 126 110 шт. Таким образом, рыночная тенденция к снижению продаж, наблюдавшаяся в течение 2012 года, продолжается. В целом в I квартале этого года, по данным EAMA, продажи 

большегрузных машин сократились на 14%. В частности, европейские продажи грузовиков Volvo только в апреле снизились на 7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. А компания MAN сообщила, что из-за тяжелой экономической ситуации в Европе не сможет выйти на ранее запланированные показатели прибыли. Из всех более или менее значимых европейских рынков единственным, где в 2013 году был зафиксирован рост продаж грузовых авто, стал рынок Великобритании.

Из-за кризиса в автомобильной отрасли страдают смежники. Так, компания Michelin уже объявила о планах закрытия двух заводов по производству шин для грузовиков во Франции и в Алжире. По оценкам Michelin, спрос на грузовые шины в Европе сейчас на 25% ниже докризисного уровня 2007 года. Заводы компании работают на 60% мощности. В целом в мире спрос на шины от производителей грузовиков в I квартале 2013 г. сократился на 1%. Падение спроса в Европе за этот период составило 3%, в Северной Америке – 12%, на Ближнем Востоке и в Африке – 18%.