9.5% (28.06.2023);
На белорусском рынке грузоперевозок начинается постепенное восстановление докризисных объемов, однако из-за старых долгов его рост все еще тормозится.
2009 год стал для многих грузоперевозчиков испытанием на прочность. Из-за мирового финансового кризиса объемы перевозок в страны Западной Европы и Россию сократились почти на 40% и составили в среднем 70-80% по отношению к благоприятному для транспортников 2008 году. Снижение объемов привело к уменьшению ставок фрахта. По данным компании «Асстра Вайсруссланд», в 2009 году они снизились на 30-50% в зависимости от вида транспорта и направления движения груза.
Ситуация на рынке начала улучшаться в январе 2010 года и до сих пор в сегменте грузоперевозок отмечается небольшой, но стабильный рост. Хотя пока большинство перевозчиков работают с нулевой рентабельностью, не за горами день, когда они снова начнут зарабатывать.
Остаться в живых
Отсутствие работы, а следовательно и денег, настолько удручало перевозчиков, что они даже собирались устроить акцию — выстроить «порожняк» вдоль столичной кольцевой. К счастью до этого не дошло — кризисный порог был преодолен более цивилизованными способами. Не имея возможности платить в оговоренные сроки по контрактам, в компаниях обращались к банкам с просьбой о реструктуризации долга и переносе части платежей на более поздний срок, возвращали взятые в лизинг машины, осваивали новые маршруты. Не обошлось и без банкротств, но, как уверяют в Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (БАМАП), их количество незначительно. Хотя сами перевозчики говорят, что таких фирм довольно много. Как бы то ни было, озвучить конкретные цифры ни в БАМАПе, ни в Минтрансе никто не смог.
— Как мы выжили — не секрет, — говорит Олег Быков, директор компании «Асстра Вайсруссланд».— Мы снизили издержки и максимально загрузили сотрудников. Немаловажно и то, что в докризисные времена мы создали своеобразную финансовую «подушку безопасности», которая позволила пережить этот период. Основная задача, которая стояла перед нами в прошлом году, — сохранить потребителей и перевозчиков, и естественно, персонал, потому что были огромные сокращения. В конце 2009 года на рынке оказалось много профессиональных сотрудников. Но это даже сыграло нам на руку, поскольку позволило набратьболее квалифицированных работников.
Как ни странно, именно изолированность нашей страны от экономик западных государств помогла Беларуси быстрее справиться с кризисом, по крайней мере, на рынке грузоперевозок. Ситуация начала улучшаться уже в январе нынешнего года. В этот традиционно недоходный для перевозчиков месяц ставки на рынке медленно поползли вверх. Рост продолжился и летом. По мнению экспертов, он, скорее всего, продлится до конца года. Для этого есть как минимум три объективных причины: увеличение грузооборота, как следствие выхода предприятий из кризиса, меньшее количество перевозчиков и нехватка транспорта, который из-за финансовой нестабильности был частично возвращен лизинговым компаниям.
— Перевозчик у нас как лакмусовая бумажка, — говорит Олег Быков.— По нему можно определить, что мировая рецессия преодолена, и производители выходят из кризиса. В прошлом году мы могли предложить около 150 загрузок в сутки, в этом — уже 250, то есть оборот по отношению к прошлому году увеличился почти на 23%. Сейчас перевозчики подошли к нулевой рентабельности, еще 5-10% — и мы снова начнем зарабатывать деньги, брать машины в лизинг.
Есть повод для радости и у Минтранса: экспорт услуг за пять месяцев этого года уже составил порядка 132% к аналогичному периоду 2009. Отмечается и растущее положительное сальдо — 123,3%. Это говорит о том, что задача — достичь показателей 2008 года — будет выполнена, ведь самые «хлебные» месяцы еще впереди.
Как и в экономике в целом, в транспортной отрасли кризис стал стимулом для участников рынка, чтобы начать работать по-новому. По мнению экспертов «Дела»,основным положительным моментом стала диверсификация направлений перевозок. Белорусские перевозчики начали осваивать нетрадиционные для нас страны Юго-Восточной Азии, которые в меньшей степени пострадали от кризиса. В разы увеличились поездки в Азербайджан, Турцию, Узбекистан. Правда, не все так просто: Восток — дело тонкое, и традиционные схемы работы на нем не всегда применимы. Так, многие перевозчики, направляющиеся в тот же Казахстан, нередко жалуются на необоснованные поборы. Причем, даже если на самой границе удается обходиться «малой кровью», то, продвигаясь вглубь страны, значительная сумма, чаще всего, все равно взимается тамошними дельцами. Еще один минус — некоторая инертность восточного рынка.
— Мы работаем на турецком направлении, —рассказывает Дмитрий Кушнир, главный инженер компании «Карготранзит».— Кризис не сильно коснулся восточного рынка. Хотя ставки и упали на 40% от докризисного уровня, количество грузов не уменьшилось. Но если сейчас уровень ставок в Европе практически вернулся на докризисный, то на восточном рынке пока такого нет. Мы медленнее входили в кризис и медленно выходим из него.
Еще одна посткризисная тенденция — активное развитие перевозок сборных грузов (с двумя и более получателями). Ставки по ним уже вернулись на уровень 2008 года. Перевозчики связывают это с тем, что предприниматели, у которых количество оборотных средств заметно уменьшилось, предпочитают завозить грузы небольшими партиями и, минуя складские помещения, сразу пускают их в производство или на реализацию.
— Сейчас тенденции в основном положительные, работа стала более регулярной, да и ставки выросли, — отмечает Дмитрий Кушнир.— Если сравнивать с прошлым годом, то рост составляет порядка 30% по фрахтам, но старые долги, которые были перенесены на 2010 год, сдерживают рост, поэтому массового обновления подвижного состава не происходит.
На границе — без перемен
Поскольку российский рынок является приоритетным для Беларуси, большие надежды грузоперевозчики возлагают на Таможенный союз. Ожидается, и это задекларировано в межгосударственных документах, что товар, который прошел таможенное оформление в одной из стран-участниц, сможет беспошлинно перевозиться по территории Таможенного союза. Перевозчики уверены — в этом случае работать будет значительно выгоднее.
— Беларусь хороша тем, что у нас определены правила игры, — говорит Андрей Осипчик, заместитель генерального директора ОАО «Белмагистральавтотранс».— Есть отлаженная система уплаты таможенных платежей, система определения минимальных и максимальных цен, то есть меры тарифного и нетарифного регулирования. В России часто процветает казахский метод: в европейской части одно, а в азиатской — совсем другое. Поэтому многие российские государственные и частные структуры заинтересованы в таможенной «очистке» товаров, следующих на Россию, на территории нашей страны.
К транзитным плюсам Беларуси следует добавить и большой опыт по перевозке грузов из Европы в Россию, и более профессиональные кадры, в то время как в России, по словам транспортников, сложно подобрать квалифицированный персонал. Однако это не мешает коллегам из соседней державы защищать собственный рынок, и, тем самым, ограничивать присутствие белорусских перевозчиков на российской территории. До сих пор для провоза груза из Европы в Россию белорусам необходимо получать специальные разрешения. Они выдаются Минтрансом России раз в год в ограниченном количестве и делятся между компаниями-перевозчиками в зависимости от доходности, количества транспорта и других факторов. При этом российская сторона каждый год урезает квоту. Так, к примеру, в 1999 году белорусы осуществили 126 тысяч перевозок в Россию, а сейчас почти в два раза меньше — 60 тысяч.
— Мы строим с россиянами единое таможенное пространство, — говорит Андрей Осипчик.И в последующем должны иметь те же права и обязанности. Объективно мы можем ввозить почти в два раза больше грузов из Европы в Россию, но ограниченное количество разрешений не позволяет нам это сделать. В то же время российские перевозчики следуют через нашу страну абсолютно беспрепятственно. Пока позицию россиян в рамках союзного государства можно рассматривать как «и сам не гам, и другим не дам». Я уверен, если белорусы сейчас откажутся ехать в Россию, то россияне собственными силами свои грузы не ввезут и не вывезут.
Однако, по мнению Минтранса, разрешительная система, на которую жалуются отечественные грузоперевозчики, — проблема, лежащая в совсем другой плоскости и не обсуждаемая в рамках Таможенного союза.
— Разрешение на грузоперевозки из третьих стран к Таможенному союзу пока никакого отношения не имеет, — говорит Сергей Негрей, начальник управления внешнеэкономической деятельности и транспортной логистики Минтранса.— Мы создаем условия для работы на общем рынке трех стран, где не будет дополнительных препонов и границ. Что касается товаров, произведенных за пределами Таможенного союза, то к такой глубокой интеграции с Россией и Казахстаном мы еще не подошли. Не стоит забывать, что и в Евросоюзе, на который мы ориентируемся, создавая единое таможенное пространство, все перевозки из третьих стран квотируются. И только внутренние выполняются свободно. Думаю, мы будем работать по такой же схеме.
В любом случае, если «наш» союз начнет работать по европейскому сценарию, оборот транспортных средств между тремя странами ТС резко возрастет (благодаря отсутствию границ они будут меньше времени тратить в пути), что неминуемо приведет к снижению ставок фрахта. От увеличения объемов грузоперевозок выиграют не только транспортники, но и их потребители, ведь это позволит свести к минимуму транспортную составляющую в конечной цене товара. Остается дождаться, когда Таможенный союз заработает в полную силу, пока же на белорусско-российской границе без перемен.
Клубок проблем
Разрешительная система — далеко не единственный больной вопрос отрасли. До сих пор полностью не решена задача по вывозу товара, произведенного в Беларуси. На данный момент лишь порядка 70% белорусских грузов вывозится отечественными компаниями, а 30% — сторонними перевозчиками, как правило, из Польши и России.
— Хотелось бы, чтобы наши перевозчики зарабатывали деньги на собственном рынке, — говоритСергей Негрей. —А на деле получается, что очень много наших внутренних грузов забирают в зарубежных компаниях. Нам нужно в полной мере использовать этот потенциал, особенно в рамках политики импортозамещения.
Конечно, сами транспортники вовсе не заинтересованы работать исключительно на белорусский рынок. Причина тому — доведенные тем же Минтрансом показатели по экспорту услуг, которые перевозчики должны отражать в своих отчетах. По существующему законодательству, перевозчик — резидент Беларуси, пересекая границу ЕС с белорусским грузом, автоматически получает в «актив» не экспорт, а импорт услуг. Поэтому неудивительно, что даже при высокой стоимости фрахта со стороны белорусских предприятий, наши транспортники предпочитают работать с зарубежными компаниями, «наращивая» экспортные показатели.
Еще одной проблемой, особенно остро стоящей перед небольшими компаниями,является обновление подвижного состава. Грузоперевозчики, работающие на западном направлении, стараются перейти на автомобили стандарта «Евро-5», открывающие долгосрочные перспективы работы на европейском рынке. В будущем именно компании, имеющие такие автомобили, будут получать основную квоту при распределении многоразовых разрешений. Способствует обновлению парка и отмена налога на приобретение таких транспортных средств, который ранее составлял 5%. Кроме того, комиссия в рамках ТС работает над проектом установления «нулевого» НДС для грузовых автомобилей и автобусов стандартов «Евро-5» и выше.
Понятно, что купить такой автомобиль стоимостью от $100 тысяч без кредита под силу далеко не каждому. При этом у банков продолжает сохраняться кризис доверия к транспортным компаниям — как правило, они кредитуют не более 70% от стоимости транспортного средства. Есть проблемы и с лизингом. Взять импортную технику можно только за белорусские рубли, валютный лизинг невозможен, зато ставка по валютным и рублевым кредитам — явно не в пользу последних (12% и 17%-18% соответственно). К счастью, в банках постепенно начинают снижатьпроцентные ставки, но для массового обновления парка этого пока недостаточно.
Жалуются транспортники и на нерешенный «визовый» вопрос. Сложно конкурировать на рынке, когда белорусским водителям открывают «шенген» на полгода-год, в то время как россиянам и украинцам — на три года. Казалось бы, мелочь, но она тянет за собой дополнительное время и деньги, а заодно — лишний штамп в паспорте, с каждым разом ограничивая его срок действия. Обмен паспорта — опять же дополнительные простои и вынужденный отпуск водителя не менее чем на десять дней. Перевозчики неоднократно выходили с инициативой ввести специальные паспорта для водителей с большим количеством страниц, но пока это предложение поддержано не было.
Новые горизонты
Тем не менее, белорусские грузоперевозчики с оптимизмом смотрят в будущее — грузопоток увеличивается, ставки растут, впереди маячат перспективы, связанные с Таможенным союзом, осваиваются новые нетрадиционные рынки… Конечно, есть еще много проблем: старые долги и несовершенная система кредитования не позволяют быстро обновлять подвижной состав, ограничительная система и доведенные показатели по экспорту также сдерживают рост рынка. Но в целом кризис для перевозчиков уже позади. А новый импульс к развитию отрасли могут дать логистические центры, которые сейчас активно возводятся в Беларуси.
— Грузоперевозки тесно связаны с транспортно-логистической системой страны, — говорит Денис Михалев, заместитель генерального директора ОАО «Белмагистральавтотранс».— То есть строительство логистических центров само по себе должно дать приток грузов для размещения их на складах и дальнейшей переработки и доставки конечному получателю. Мы уверены, что рост грузопотока приведет к увеличению транспортного потока.
Динамика экспорта услуг белорусских грузоперевозчиков (по отношению к предыдущему году)
2007 — 135%
2008 — 159%
2009 — 80%
Основные показатели белорусского рынка грузоперевозок за пять месяцев 2010 года
экспорт — $228 млн.
импорт — $69 млн.
сальдо — +$158,8 млн.
Мнение эксперта
Дмитрий Кушнир, главный инженер компании «Карготранзит»
Минтрансу вместе с БАМАП следует больше защищать белорусских перевозчиков административными методами. Например, ограничивать поездки иностранных перевозчиков, в том числе и в двухсторонних перевозках — речь идет об Украине, Литве, Молдове, где мы значительно уступаем по количеству рейсов, нужно минимизировать выдачу им разрешений, потому что по этому пути идут все страны. Например, в этом году Россия добилась, чтобы каждый третий рейс, выполняемый по разрешению, выданному на ее территории, осуществлялся в свою страну. Это говорит о том, что все страны защищают свой рынок, соответственно и Беларусь, развивая транзит, должна ограничивать двусторонние перевозки и поддерживать своих перевозчиков.